Suvadin, Home
Nepal life 2.266M

क्याप्टेन वेद उप्रेतीः एभिएशन म्युजियम निर्माता

मैले सोचेँ –देश हाम्रो, प्रकृति हाम्रो, हिमाल हाम्रो, प्लेन हाम्रो, पाइलट हाम्रै, गाइड हामी, जोखिम उठाउने हामी, अनि फोटो खिचेर किताब निकाल्ने चाहिँ विदेशी? त्यसपछि मलाई पनि म आफैँ फोटोहरू खिच्छु। नेपालका अरू पनि राम्रा–राम्रा ठाउँहरूको फोटोहरू खिच्छु, र आफैँ किताब पनि निकाल्छु भन्ने सोच आयो। त्यसपछि मैले थुप्रै किताबहरू प्रशासित गरेँ। दी अन्नपूर्ण सर्किट फ्रम दी एयर, ३६० डिग्री एभरेष्ट फ्रम अ पाइलटस् आइ भ्यू, एभरेष्ट फ्रम दी एयर, नेपाल फ्रम दी एयर, टु गो अर नट टु गो टु दी युएसए लगायतका थुप्रै किताबहरू निकाली सकेको छु।
क्याप्टेन वेद उप्रेती।

अशोक अधिकारी/उकिता दाहाल, काठमाडौं, ३१ वैशाख – भारतीय लेखक शिव खेडाले आफ्नो विश्व चर्चित पुस्तक ‘यू क्यान वीन’मा लेखेका छन्, ‘सफल मानिसले अलग काम गर्दैन, अलग तरिकाले गर्छ।’ प्रश्न उठ्छ कस्तो अलग तरिका?

हो, समाजमा चलिरहेको रीत बदल्ने अठोट असाध्यै थोरै मानिसमा मात्रै आउँछ। सामाजिक सीमाहरुलाई र परम्परागत शैलीलाई भत्काएर नवीनतम् गोरेँटो निर्माण गर्ने अभियान पनि सीमित मानिसले मात्रै सञ्चालन गर्न सक्छन्। जसको नाम इतिहासमा स्वर्णीम अक्षरले लेखिन्छ। यस्तै फरक शैलीलाई अंगालेर सामाजिक र आर्थिक रुपान्तरणको अभियानलाई सार्थक बनाउने अभियन्ता हुन्, क्याप्टेन वेद उप्रेती।

हजारौं घण्टा बादल, घामपानीसँगै लुकामारी गर्दै हवाइजहाज उडाएका क्याप्टेन उप्रेती अहिले इण्डोनेशियाको वायुसेवा प्रदायक कम्पनी लायनमा कार्यरत छन्। उनी इन्स्ट्रक्टर पायलट हुन्, फ्लाइट एक्जामिनर पनि हुन्। त्योभन्दा बढी उनी सामाजिक र आर्थिक विकासका अभियन्ता हुन्, जसले विदेशमा परिश्रम गरेर नेपालमा लगानी गर्दैछन्। एक महिनाको छुट्टीमा नेपाल आएका उप्रेती काठमाडौंको सिनामंगलस्थित हवाइ संग्रहालयमा भेटिन्छन्।

वेद उप्रेती ट्रष्ट र नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको संयुक्त लगानीमा स्थापित ‘एभिएशन म्युजियम’ काठमाडौंबासीसँगै आन्तरिक र बाह्य पर्यटकहरुका लागि उत्कृष्ट गन्तव्य बनिरहेको छ। एक महिनामै २०औं हजार पर्यटकले ‘एभिएशन म्युजियम’ अवलोकन गर्छन्। काठमाडौंअघि धनगढीमा स्थापना गरिएको म्युजियम अभूतपूर्व रुपमा अवलोकन गरिँदै छ।

संयोग नै मान्नुपर्छ, ४ वर्षअघि टर्कीस् एयरको विमान त्रिभूवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा बिग्रिएपछि क्याप्टेन उप्रेतीले संग्रहालय स्थापना गर्ने निश्चय गरेर काम थाले। अहिले उप्रेतीको उक्त कार्यले बाहबाही पाइरहेको छ।

‘मलाई लाग्छ, यो फिल्डमा राम्रो छ, मैले यही फिल्डबाट देश र समाजका लागि योगदान गर्नुपर्छ,’ संवादको थालनी गर्दै क्याप्टेन उप्रेतीले भने, ‘आफू संलग्न क्षेत्रमा धेरै ज्ञान हासिल हुन्छ, आफू मोटिभेटेट, डिटरमिन्ट र कन्फिडेन्ट भएर आफ्नो फिल्डमा लाग्नुपर्छ। यसलाई नै सबैभन्दा पहिलो प्राथमिकतामा राख्नुपर्छ।’ 

क्याप्टेन उप्रेतीलाई लाग्छ, पैसा मात्रै ठूलो कुरा होइन, आफ्नो काम, समाज र देशप्रतिको डेडिकेशनले फल दिन्छ। ‘जस्तै मैले यो एभिएशन म्युजियम बनाउन पहल गरे, यो मेरो क्षेत्र हो, म जस्तै मानिसहरूको पहलबाट यो कार्य हुनसक्छ। त्यसैले मैले यो पहल थालेको हुँ,’ उनले भने।

नेपालमा राम्रो पाइलटहरू धेरै छन्। सिनियर पाइलटहरू पनि थुप्रै छन्। हाइली प्रफेशनल विमान चालक छन्। तर, उनीहरू पब्लिसिटी रूचाउँदैनन्। यी कार्यहरु चुनौतिपूर्ण हुन्छन्। यस्तो फेस गर्ने आँट धेरैलाई हुँदैन। आर्थिक लगानीको पक्ष पनि छ। कामको प्रेसर किन लिने भन्ने पनि हुन्छ। तर, यी र यस्ता धेरै चुनौतिहरुलाई पार लगाउँदै नयाँ कार्य गर्न जुटिरहेका हुन्छन् उप्रेती। हो, क्याप्टेन उप्रेतीको प्रेरक जीवन कथा यसरी प्रारम्भ हुन्छ।

'जेएनयुबाट ३ वर्षे ग्य्राजुएशन गरेपछि मास्टर्स् डिग्री गर्न फेरि नेपाल आएँ, र त्रिभूवन विश्वविद्यालयबाटै पढाई गरेँ।'

धनगढीमा जन्म र प्रारम्भिक शिक्षा

क्याप्टेन वेद उप्रेतीको जन्म धनगढीको बाँसबारीमा भएको हो। तर, उनको बाल्यकाल डडेल्धुरामा बित्यो। दुर्गा उप्रेती र सरस्वती उप्रेतीका सुपुत्रका वेदको जन्म वि.सं. २०२० साउन २० गते भएको हो। कैलालीकै शारदा स्कूलमा कक्षा–७ सम्म पढेका उप्रेतीले कक्षा ८ देखि १० सम्म धनगढीमा पञ्चोदय माविमा पढे। वि.सं. २०३५ सालमा एसएलसी दिए।

वि.सं. २०३९ सालमा विज्ञान विषयमा प्रविणता प्रमाणपत्र तह पूरा गरे। ‘पहिलो सेमेस्टर पाटन संयुक्त क्यामपसबाट गरेँ,’ उनले भने, ‘त्यसपछि दोश्रो, तेश्रो र चौँथो सेमेस्टर सिद्धनाथ क्याम्पस महेन्द्रनगरबाट गरेँ।’ 

आर्मीबाट एयर फोर्स ट्रेनिङ गर्न भारत गएका उप्रेती उच्च शिक्षा आर्जन गर्नका लागि जवाहरलाल नेहरू विश्वविद्यालयमा भर्ना भए। उनले त्यहाँ सन् १९८४ देखि १९८६ सम्म अध्ययन गरे। र, स्नातक तहको पढाई पूरा गरे। ‘जेएनयुबाट ३ वर्षे ग्य्राजुएशन गरेपछि मास्टर्स् डिग्री गर्न फेरि नेपाल आएँ, र त्रिभूवन विश्वविद्यालयबाटै पढाई गरेँ,’ उनले भने।

क्याप्टेन वेद उप्रेतीको विवाह वि.सं. २०४३ सालमा विश्वेश्वरी उप्रेतीसँग भएको हो। २ छोरी र एक छोरा छन्। एउटी छोरीले एमबिबिएस उत्तीर्ण गरेकी छिन्। छोरा कम्प्युटर इञ्जिनियर सकेर एमबिए गर्दैछन। अर्की छोरी एमबिबिएस पढ्दैछिन्। 

नेपाल आएर सेकेण्ड लेफ्टिनेण्टको इन्स्ट्रक्टर भएर काम अघि बढाए। सन् १९९२ मा युगोस्लाभियामा शान्ति सेनाका रूपमा गए।

नेपाली सेनामा प्रवेश

वेद उप्रेती वि.सं. २०४० सालमा नेपाली सेनामा सेकेण्ड लेफ्टिनेन्टमा भर्ना भए। त्यसपछि इन्फेन्ट्री अफिसर भए। ‘आर्मीबाटै एयर फोर्स ट्रेनिङ गर्न इण्डियाको नेशनल डिफेन्स एकाडेमी पुनेमा पढ्न गएको हुँ,’ उनले भने।

३ वर्ष जेएनयुमा पढेपछि उप्रेतीले १ वर्ष इण्डियन एयर फोर्स एकाडेमी, एयर फोर्स सेक्सनबाट ट्रेनिङ पूरा गरे। त्यसपछि नेपाल आएर खरिपाटीमा सेकेण्ड लेफ्टिनेण्टको इन्स्ट्रक्टर भएर काम अघि बढाए। सन् १९९२ मा युगोस्लाभियामा शान्ति सेनाका रूपमा पनि गए।

‘करिब १२ वर्ष आर्मीमा काम गरिसकेपछि मैले आर्मी छोडेर नेकन एयरमा काम गर्न थालेँ,’ उनले भने, ‘नेकन एयरमा ८ वर्ष काम गरेँ, सन् २००८ मा नेकन एयर आर्थिक हिसाबले बन्द भयो, त्यसपछि इण्डियाको डेकन एयर र किङ फिसर एयरलायन्समा अर्काे ८ वर्ष जहाज उडाएँ।’ 

क्याप्टेन उप्रेती इन्स्ट्रक्टर र एक्जामिनर पाइलटको रूपमा त्यहाँ कार्यरत रहे। सन् २०१२ मा किङ फिसर एयरलायन्स बन्द भयो। त्यसपछि उप्रेतीले इण्डोनेशियाको लायन एयरमा इन्स्ट्रक्टर एक्जामिनरको जिम्मेवारीमा काम शुरु गरे। अहिले पनि उनी सोही एयरलायन्समा कार्यरत छन्।

त्यो बेलामा मैले त्यहाँको इक्वीटेशन क्लबहरूमा, टेक्सासको स्कूलमा काम पाएको थिएँ। ६ महिनामा ग्रीनकार्ड पाउनु सक्थें। तर, मलाई त्यहाँ बसेरभन्दा नेपालमै काम गर्न उचित लाग्यो।

अमेरिकाबाट यस कारण फर्किएँ नेपाल

वास्तवमा मलाई देशका लागि केही गर्नैपर्छ भन्ने दबाब थिएन। र, कसैले यसो गर्नुपर्छ पनि भनेन। तर, सन् १९९२ तिर अमेरिका गएको बेलामा हर्स राइडरको इन्स्ट्रक्टर थिएँ।

त्यो बेलामा मैले त्यहाँको इक्वीटेशन क्लबहरूमा, टेक्सासको स्कूलमा काम पाएको थिएँ। ६ महिनामा ग्रीनकार्ड पाउनु सक्थें। तर, मलाई त्यहाँ बसेरभन्दा नेपालमै काम गर्न उचित लाग्यो। त्यहाँभन्दा कयौं गुना राम्रो छ हाम्रो देश। त्यसैले म नेपाल फर्किएँ। सन् २००४ मा नेपालमा एयरमा म कार्यरत लायन्स  बन्द भएपछि इण्डिया गएँ। तर, त्यहाँ रहँदा पनि म एक महिना इण्डिया र एक महिना नेपाल बस्ने गर्थें। नेपालीपनले मलाई कहिले छोडेन।

काठमाडौंजस्ता ठूला शहरमै पनि बनाउन सक्थ्यौं। त्यसबाट आम्दानी पनि राम्रै उठाउन सक्थ्यौं। तर, आफू जन्मेको ठाउँमा नै केही गरौं भनेर त्यहाँ एउटा टुरिजम् हब बनाउने उद्देश्यले मैले धनगढीमा नै फोटो ग्यालरी खोलेको हुँ।

यस कारण धनगढीमै म्युजियम

काठमाडौंमा भन्दा पहिले नै धनगढीमा एयरक्य्राफ्ट म्युजियम निर्माण भइसकेको छ। वि.सं. २०७१ सालमा कस्मिक एयरको फोल्कनर–१०० विमान बिग्रिएपछि मैले म्युजियम बनाउने सोच बनाएको थिएँ। म क्यापटेन भएकाले पनि धेरैतिर यात्रा गर्ने अवसर पाएँ, ट्राभ्लिङका क्रममा थुप्रै एरियल फोटोहरू पनि खिचेँ।

त्यसपछि आफूले खिचेको फोटोहरूलाई एउटा ग्यालरीमा राखेर सबैसामु प्रदर्शन गर्ने सोच आयो। त्यसका लागि उक्त विमानलाई म्युजियमको रूपमा सदुपयोग गर्न मलाई उचित लाग्यो। मैले थुप्रै किताब तथा म्यागेजिनहरू पनि निकालिसकेको थिएँ।

इण्डोनेशियाको बालीमा रहँदा मैले थाहा पाएँ, फोल्कनर १०० बिग्रिएर थन्किरहेछ। र, तुरून्तै मैले नेपाल आएर त्यहाँभित्र फोटो ग्यालरी राख्ने प्रस्ताव राखेँ। फोटो ग्यालरी हामी भक्तपुर, काठमाडौंजस्ता ठूला शहरमै पनि बनाउन सक्थ्यौं। त्यसबाट आम्दानी पनि राम्रै उठाउन सक्थ्यौं। तर, आफू जन्मेको ठाउँमा नै केही गरौं भनेर त्यहाँ एउटा टुरिजम् हब बनाउने उद्देश्यले मैले धनगढीमा नै फोटो ग्यालरी खोलेको हुँ।

फोटो ग्यालरी मात्र नभएर त्यहाँ विभिन्न मोडल जहाजहरु पनि प्रदर्शनीमा राखेको छु। मलाई धनगढीपछि काठमाडौंमा पनि यस्तै म्युजियम खोल्ने सोच आएको थियो।

विमान निकै ठूलो भएका कारण विमानस्थलबाट बाहिर निकाल्न दिवा समयमा असम्भवजस्तै भयो। त्यसपछि टर्कीस् विमानकै प्राविधिकहरू बोलाएर हामीले राति १२ बजेदेखि बिहान ३ बजेसम्म यहाँ ल्याएर जडान गर्न थाल्यौँ। र, त्यतिका लागि मात्रै हामीलाई करिब ९ महिना लागेको थियो।

धनगढीपछि काठमाडौंमा

धनगढीको मिनी एभिएशन म्युजियममा आउने ९९ प्रतिशत आन्तरिक पर्यटकहरूले राम्रो प्रतिक्रिया दिनुभयो। त्यो नै हाम्रा लागि हौसलाको विषय थियो, प्रेरणा र पुँजी थियो। त्यसैले जब मैले टर्किस् एयर ग्राउण्डेड भएको खबर सुनेँ। मैले यहाँ नै एउटा ठूलो एभिएशन म्युजियम् खोल्ने प्रस्ताव राखेँ। सबैले सहमति पनि जनाउनु भयो।

तर, विमान निकै ठूलो भएका कारण विमानस्थलबाट बाहिर निकाल्न दिवा समयमा असम्भवजस्तै भयो। त्यसपछि टर्कीस् विमानकै प्राविधिकहरू बोलाएर हामीले राति १२ बजेदेखि बिहान ३ बजेसम्म यहाँ ल्याएर जडान गर्न थाल्यौँ। र, त्यतिका लागि मात्रै हामीलाई करिब ९ महिना लागेको थियो। अझै पनि यो पूर्ण रूपमा तयार भइसकेको छैन। हामीले यसको अगाडितिर धरहराको मोडल र बालबालिकाहरूको मनोरञ्जनका लागि खेल्ने साधन र झरनाहरू पनि राख्ने योजना बनाइसकेका छौं।

र, यो योजना २०७५ कै दशैंसम्ममा सक्ने लक्ष्य राखेका छौं। अनि यहाँभित्र एरियल फोटोहरू मात्रै राख्ने हाम्रो योजना छ। किनभने म कुनै प्रोफेशनल फोटोग्राफर होइन। त्यसैले अरू फोटोहरूमा उहाँहरूसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्दिँन। तर, एरियल फोटोग्राफीमा हामीले जति अवसर अरू फोटोग्राफरले पाउनुहुन्न। त्यसैले मैले सबै एरियल फोटोग्राफी मात्रै राख्ने सोच बनाएको हु। त्यसमा पनि नेपालभरिको फोटोहरू मात्रै राखिने छ।

मैले लिएको फोटोग्राफीमा उहाँले आपत्ति जनाउनु भयो। उहाँले आफूले हायर गरेको प्लेनमा बसेर अरूले फोटो लिन नपाउने भन्दै मेरोबारेमा कम्प्लेन गरिदिनेसम्मको धम्की दिनुभयो।

फोटोग्राफीमा रुची

फोटोग्राफीमा पनि मलाई पहिल्यैदेखि रूचि थियो। शुरू–शुरूमा सामान्य क्यामेराहरूबाटै फोटोहरू खिच्ने गर्थें। एक पटक जहाज उडाउने क्रममा जापानी फोटोग्राफर योसिकाजु सिराकावासँग उहाँका लागि एरिएल फोटोग्राफी लिन हामीले ८ हजार मिटरभन्दा माथिको हाइटमा गयौं। माउन्ट एभरेष्टमा अक्सिजन माक्स लगाएर जोखिमपूर्ण उडान गर्नुपर्ने थियो।

बिहानीको सूर्याेदयको फोटोका लागि सबेरै लामीडाँडाबाट फ्लाइट लिएका थियौं। उहाँले पुरै फ्लाइट फोटोग्राफीकै लागि रिजर्भ गर्नु भएको थियो। त्यसका लागि हामीले हिमालको निकै नजिकै पुगेर जोखिमपूर्ण यात्रा गर्नु पर्थ्यो। त्यहाँको बदलिँदो मौसमको चुनौतिसँगैको त्यो यात्रा एकदमै साहसी यात्रा थियो।

सूर्यका किरणले साथ दिएको हिमालको त्यो मनोरम दृश्यले हाम्रो मन अझै लोभ्याएको थियो। मैले पनि त्यो मौका टार्न सकिँन। र, फोटो खिचेँ, फोटोग्राफर कावासाकीलाई भन्दा राम्रो अवसर हामी फ्रन्टमा बस्ने पाइलटलाई थियो। दृश्यहरू हामी छर्लङ्ग अगाडिबाटै लिन सक्थ्यौं। तर, मैले लिएको फोटोग्राफीमा उहाँले आपत्ति जनाउनु भयो। उहाँले आफूले हायर गरेको प्लेनमा बसेर अरूले फोटो लिन नपाउने भन्दै मेरोबारेमा कम्प्लेन गरिदिनेसम्मको धम्की दिनुभयो।

सन् १९९८ को डिसेम्बरमा समूद्र सतहबाट ८३८२ मिटरभन्दा माथि मकालु, सगरमाथासहित अन्य हिमालको दृश्य लिन हामीले उहाँका लागि भनेर मृत्युसँग लड्दै जोखिम यात्रा गरेका थियौं। मौसमका कारण स्पिड रिकभर गर्न नसकेर ३००० फिट तल प्लेन खसेको थियो। तर, उहाँको हामीप्रतिको त्यस्तो रोकटोकले मलाई निकै नरमाइलो लाग्यो। उहाँ संसारका १ सय वटा हिमालको फोटोग्राफी लिएर किताब निकाल्ने अभियानमा हुनुहुन्थ्यो। 

मैले सोचेँ, –देश हाम्रो, प्रकृति हाम्रो, हिमाल हाम्रो, प्लेन हाम्रो, पाइलट हाम्रै, गाइड हामी, जोखिम उठाउने हामी, अनि फोटो खिचेर किताब निकाल्ने चाहिँ विदेशी? त्यसपछि मलाई पनि म आफैँ फोटोहरू खिच्छु। नेपालका अरू पनि राम्रा–राम्रा ठाउँहरूको फोटोहरू खिच्छु, र आफैँ किताब पनि निकाल्छु भन्ने सोच आयो। त्यसपछि मैले थुप्रै किताबहरू प्रशासित गरेँ।

दी अन्नपूर्ण सर्किट फ्रम दी एयर, ३६० डिग्री एभरेष्ट फ्रम अ पाइलटस् आइ भ्यू, एभरेष्ट फ्रम दी एयर, नेपाल फ्रम दी एयर, टु गो अर नट टु गो टु दी युएसए लगायतका थुप्रै किताबहरू निकाली सकेको छु। मेरो किताबहरू विभिन्न भाषामा अनुभाद भएका छन्। समयक्रमसँगै  राम्रो क्यामेरा किनेर हेलिकप्टरबाट आफैँ गएर फोटोहरू खिचेँ। त्यसलाई पनि यहाँको म्युजियममा मैले समेटेको छु।

विदेशतिरका एयरपोर्टमा समूद्री सतह र प्लेनल्याण्डका कारण राइटटाइममा या कुनै कारण बस प्लेनल्याण्ड हुन नसक्दा थुप्रै अप्सनहरू हुन्छन्।

विश्वका विमानस्थल र त्रिभूवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल

चारैतिरबाट पहाडले घेरिएको काठमाडौंस्थित त्रिभूवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल विकसित राष्ट्रहरुका एयरपोर्टहरूको तुलनामा जोखिमपूर्ण नै छ। अर्काे कारण ‘इन्स्ट्रुमेन्ट ल्याण्डिङ सिस्टम’ नेपालका विमानस्थलमा छैन। यसले प्लेनलाई अटोमेटिक एप्रोजमा राख्छ, त्यसले प्लेनलाई ल्याण्डिङको समयमा दाँया–बाँया जान दिँदैन।

तर, त्यो सिस्टम काठमाडौंमा रख्न सकिँन्न, काठमाडौंको भौगोलिक बनावटले गर्दा त्यो सिस्टम यहाँ राख्न मिल्दैन। त्यसैले पनि यहाँको एयरपोर्ट जोखिमपूर्ण छ। अर्काे भनेको विदेशतिरका एयरपोर्टमा समूद्री सतह र प्लेनल्याण्डका कारण राइटटाइममा या कुनै कारण बस प्लेनल्याण्ड हुन नसक्दा थुप्रै अप्सनहरू हुन्छन्।

ठूला जहाजहरूका लागि अटो ल्याण्डिङ सिस्टम, इन्स्ट्रुमेन्ट ल्याण्डिङ सिस्टमहरू फिट गरिएको हुन्छ। फ्लाइट लिँदा पनि सजिलै ५००० मिटरसम्मको हाइट लिन सकिन्छ। तर, यहाँसम्म ल्याण्ड नहुँदा फ्लाइट लिँदा र ल्याण्ड गर्दा अप्सन हुँदैन, पाइलटको सानो गल्ती अथवा गलत ‘वे’ लिने बित्तिकै, वा मौसम खराब हुने बित्तिकै दुर्घटनाको जोखिम उठाउनु पर्छ। नेपालमा थुप्रै प्लेनहरू दुर्घटना हुनुको कारण पनि डिफिकल्ट टेरेन्स्, वेदर कन्डिशनहरूले हो।

तर, यति हुँदा–हुँदै पनि हामी धेरै कुराहरूमा कमजोर छौं। हाम्रोमा पनि पार्किङ सुविधा छैन। अपर्याप्त ट्याक्सी वे, ट्राफिक जाम, अल्टरनेट ल्याण्डिङ सिस्टम छैन, त्यस कारण यहाँको एयरपोर्ट सिस्टम गाह्रो छ। काठमाडौंको सट्टामा तराईसम्मको ठाउँमा अल्टरनेटिभ विमानस्थल बनाउन सके ‘इन्स्ट्रुमेन्ट ल्याण्डिङ सिस्टम’ फिट गर्न सकिन्छ।

महेन्द्रनगरमा थ्रीडी म्युजियम बनाउने तयारी हुँदैछ। आगामी पुस–माघबाट काम शुरू हुन्छ। त्यहाँ सिद्धबाबाको मुर्ति बनाइने छ। भवन पनि बनिसकेको छ।

आगामी योजना 

महेन्द्रनगरमा थ्रीडी म्युजियम बनाउने तयारी हुँदैछ। आगामी पुस–माघबाट काम शुरू हुन्छ। त्यहाँ सिद्धबाबाको मुर्ति बनाइने छ। भवन पनि बनिसकेको छ।

म्युजियमहरूबाट उठेको पैसाले सुदूरपश्चिमको विकासमा लागानी गर्दैछु। साथै धनगढीमा रहेका क्यान्सर पीडितहरूका लागि सहयोग गरिरहेको छु। सबैले आफ्नो क्षेत्रबाट सकेको जति योगदान दिने हो भने आफ्नो देश आफैँ विकास गर्न सकिन्छ।


 

More form the Internet

loading...